El indicador IRI cumple 30 años de uso en Chile. Se utilizó por primera vez en como servicio de consultoría para las verificaciones previas a la recepción de los pavimentos en el túnel El Melón, que fue la primera concesión carretera en el país, y que entró en operación en Septiembre de 1995. Unos años antes ya lo venía utilizando el Laboratorio Nacional de Vialidad, que fue pionero en el continente, aunque en Brasil se había llevado a cabo el estudio del Bando Mundial. En este artículo presentamos un poco de la historia del IRI en Chile y del origen de este indicador.
Historia del IRI en Chile
Las primeras mediciones de IRI en Chile las efectuó el Laboratorio Nacional de Vialidad (LNV) a principios de los años ´90. Las primeras mediciones privadas las realizó Erwin Kohler, fundador de pavmnts, para el laboratorio RESMAT, del DICTUC. En 1995 él era estudiante de Magíster en la Universidad Católica. Usando un equipo MERLIN evaluó el IRI del acceso sur de la primera concesión carretera de Chile, el túnel El Melón. En el año 2000 el LNV propuso la especificación que luego se incorporó al Manual de Carreteras, que se sigue empleando para controlar el IRI de recepción de obras (para contratos MOP). El IRI aparece en las bases de licitación de las concesiones viales, tanto con un valor de “IRI de puesta en servicio”, como uno de “IRI de explotación”, que es el valor máximo aceptable.
Equipos del LNV: Mays-meter y Perfilómetro Optico “KJ Law” (1990)
El Laborario Nacional de Vialidad adquirió un equipo de evaluación Mays-meter y perfilómetro óptico marca KJ Law.
El equipo Mays-meter es un equipo de respuesta, un carro de arrastre que incluía un contador de resaltos. En la cabina del vehículo se desplegaba la cantidad de pulsos que había excedido un cierto nivel de desplazamiento vertical, y el operador del equipo se encargaba de anotar, con papel y lápiz, esa cantidad de pulsos. Luego en oficina, se dividía la cantidad de pulso por la distancia recorrida, y con eso se obtenía la información para gestión de pavimentos, como “pulsos por kilómetro”. Luego llegó un perfilómetro óptico, que tenía sensores infrarrojos que medían la distancia al pavimento, y que almacenaban la información en cintas magnéticas. Este equipo era similar el perfilómetro de South Dakota, y entregaba el valor IRI como clase I de la clasificación del Banco Mundial. Se utilizó también para calibrar las mediciones con Mays-meter. Pero el almacenamiento ordenado de los archivos de datos era un gran desafío. Se copiaban los datos desde las cintas magnéticas en el interior del vehículo del perfilometro a discos floppy de 5 1/2 pulgadas!. Como parte de la compra del perfilómetro óptico, el ingeniero Renán Fuente (actual jefe del Departamento de Estudios Viales de la Dirección de Vialidad), que en ese entonces trabajaba en el Laboratorio Nacional de Vialidad, viajó a las instalaciones del fabricante, KJ Law. Esta empresa fue más tarde comprada por la empresa Danesa Dynatest, que siguió fabricando perfilómetros, y muchos años después Dynatest estuvo en el mercado chileno ofreciendo evaluaciones de IRI y otros servicios.
A finales de los años ´90 el LNV abandonó el Mays Meter y reemplazó el perfilómetro óptico con perfilómetros láser, que siguen siendo el estándar hasta hoy.
Especificación del Laboratorio Nacional de Vialidad (2000)
El LNV publicó en el año 2000 un documento titulado “Determinación de la Rugosidad de los Pavimentos mediante Perfilometría Longitudinal”, que a partir del siguiente año pasó a ser parte del volumen 8 del Manual de Carreteras.
Consultores privados que ofrecen evaluaciones de IRI en Chile (2025)
Aquí una lista de empresas privadas que ofrecen el servicio de evaluación de IRI:
pavmnts
Comenzó en el año 2024 como empresa, pero su personal tiene 30 años de experiencia en evaluación de pavimentos. Es la única empresa en Chile que además de ofrecer servicios de evaluación con perfilómetros láser también los fabrica y comercializa.
apsa
empresa que desde 1996 trabaja en gestión de infraestructura, principalmente con concesionarios de carreteras.
gauss / index
empresa que por muchos años ha brindado servicio de evaluación de pavimentos y supervisión de la construcción de caminos.
Con las evaluaciones de IRI que realiza el LNV y las que realizan los consultores, el Departamento de Gestión Vial Dirección de Vialidad mantiene un base de datos de inventario y condición que incluye los valores de IRI de la mayor parte de los pavimentos bajo responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas. El IRI en Chile se reporta in intervalos de 200m, y que debe cumplir con “máximo individual”, es decir de los 200m, y también un máximo por media fija de 1Km, que es el promedio de los tramos de 200m.
El empleo del indicador IRI ha ayudado a que los pavimentos se construyan más suaves, es decir, con menor irregularidad IRI, que beneficia la comodidad de los usuarios y reduce los costos de operación vehicular. En los últimos años ha habido conversaciones respecto a actualizar la especificación, pidiendo IRI más bajo, pero no han prosperado.
Algunas Direcciones Regionales de Vialidad piden a los contratistas que presenten un informe de IRI teórico antes de realizar el control de recepción de obras. El IRI teórico se calcula con las cotas de la rasante, y permite identificar si la geometría de la ruta causa cambios de elevación que por si elevan el valor IRI que se medirá con un perfilómetro, para así descontar esos tramos del cálculo de posibles multas. También se pide a los consultores entregar los archivos con las elevaciones medidas, lo que permite a la autoridad calcular ellos el mismos el valor de IRI. Para ello se utiliza el software gratuito ProVAL.
Origen del concepto de IRI
El IRI es un valor que representa la irregularidad del pavimento, es decir, cuánto “saltan” los vehículos que circulan por ese pavimento. El nombre viene de “International Roughness Index” y había sido desarrollado por el Banco Mundial luego de los resultados de la prueba AASHTO.
Serviciabilidad de pavimentos en la prueba AASHTO (1960)
Como parte del gran experimento AASHO (que luego pasó a llamarse AASHTO), se acuñó el concepto de “serviciabilidad”. Las aceleraciones verticales de un carrito se relacionaban muy bien con la percepción de los usuarios acerca del pavimento y su habilidad de “servir” al público. Tres artículos muy interesantes se publicaron en 1960 en el boletín HRB (que hoy en día es el TRB).
Perfilómetros de alto rendimiento (desde 1960)
Fue en la empresa General Motors que nació la idea de usar acelerómetros para separar el movimiento del vehículo de las variaciones de elevación en el perfil del pavimento. La historia es narrada en el sitio web de la asociación RPUG y el pequeño libro de la perfilometría. Tomó 20 años perfeccionar la idea, y el departamento de transporte del estado de South Dakota que publicó en 1984 un artículo que describe el “South Dakota Profilometer”.
Experimento del Banco Mundial en Brasil (1982)
El Banco Mundial publicó dos informes que son la base del concepto del IRI. Eston son el WTP45 y el WTP-46. Titulados:
“The International Road Roughness Experiment. Establishing Correlation and a Calibration Standard for Measurements“, y
“Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements“.
El documento WTP-46 contiene la definición de perfilometro, que es
Perfilómetro: instrumento móvil utilizado para medir el perfil longitudinal de las vías. Un perfilómetro tiene sus propios medios de calibración, además de los métodos de regresión empírica necesarios para RTRRMS. El perfil medido puede no ser verdadero en el sentido de que puede no incluir todas las longitudes de onda, pero puede ser válido para aplicaciones de medición y calibración de la rugosidad de las carreteras. Según el instrumento, el perfil puede almacenarse o procesarse a bordo del perfilómetro para generar valores numéricos resumidos durante la medición. Los perfilómetros de alta velocidad son instrumentos que se pueden utilizar a velocidades normales de carretera, mientras que los perfilómetros estáticos se utilizan a velocidades de caminata (o más lentas).
También define las clases de métodos para medir irregularidad. El mejor método es usar equipos clase 1. Las clases son:
- Clase 1: Perfiles de precisión.
- Clase 2: Otros métodos perfilométricos.
- Clase 3: Estimaciones del IRI a partir de ecuaciones de correlación.
- Clase 4: Evaluación subjetiva y mediciones sin calibrar.
Equipo MERLIN de tipo respuesta (1991)
En el Reino Unido, el Laboratorio de Investigación de Transporte (TRRL), que había participado del experimento del Banco Mundial, desarrolló un equipo de bajo costo, tipo bicicleta. El equipo se llamó MERLIN, que significa Machine for Evaluating Roughness using Low-cost INstrumentation. La publicación original está aqui.
Pequeño Libro de la Perfilometría (1998)
A pesar del paso del tiempo, este documento sigue siendo valioso para quienes trabajan con perfiles de elevaciones de caminos. Algunos conceptos ya no aplica, como las menciones a sensores de ultrasonido, pero otras sigues siendo muy relevantes. Acceda aquí a una traducción al español. El original se puede encontrar aquí.
Pavement Engineering 
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